Когда-то за миллион с копейками можно было купить новые Ford Kuga или Renault Arkana. В общем-то, Kuga первого поколения за миллион можно найти и сейчас, а вот Arkana уже нет. Но всё-таки если постараться, на вторичном рынке можно отыскать приличный кроссовер С-класса, на покупку которого хватит одного миллиона рублей. Некоторые из них начнут сразу вытягивать из нового владельца второй миллион на ремонт. Однако при желании можно найти варианты в таком состоянии и с такими агрегатами, что надежда проехать пару-тройку десятков тысяч километров без необходимости тащить в сервис чемодан денег всё-таки есть. Давайте посмотрим, что это могут быть за кроссоверы.
И даже V6: Hyundai Tucson I
Сегодня миллион рублей – просто оскорбительно низкая цена, за которую можно найти кроссовер С-класса с мотором V6 и АКП. А такой кроссовер есть, и это Hyundai Tucson первого поколения.
Автомобиль, конечно, окажется далеко не новым: это поколение выпускали с 2004 по 2009 год, так что машине будет уже под 20 лет. Но это не повод посыпать голову пеплом: Tucson первого поколения устроен проще, чем рифмы в песнях русских рэперов. Само собой, рассчитывать на кузов в идеальном состоянии уже не приходится, и сколы со следами коррозии на арках расстраивать не должны. В целом эта машина покрашена не так плохо, как можно думать, поэтому на подъёмнике её можно поднимать без страха даже в двадцатилетнем возрасте. Неизбежно придётся встретиться с поломками кнопок и ручек в салоне, которые никогда не отличались надёжностью, но это мелочи. Да и сам интерьер, скорее всего, будет выглядеть не на миллион: материалы там использовались не самого высокого качества.
Почти наверняка придётся менять датчики системы управления двигателем, которые часто начинали отваливаться при пробеге около ста тысяч километров. Но это всё решаемо, главное, что сами моторы – двухлитровый бензиновый G4GC, бензиновый V6 G6BA и дизельный D4EA – вполне надёжны и ресурсны. Впрочем, выбор дизельного автомобиля с пробегом под 200 тысяч (а в таком возрасте наивно рассчитывать на меньший пробег) – это выбор сильного, богатого, но немного странного человека. Как минимум с топливной аппаратурой проблемы будут неизбежны, а она в дизеле как раз и есть то самое, что пожирает семейный бюджет с невероятной скоростью. Практичнее будет выбрать бензиновый вариант и не жалеть денег на заправку, потому что топливная экономичность этому автомобилю так же мало знакома, как Винсенту Ван Гогу – умеренность в красках. Зато не будет слишком крупных трат на ремонт.
Говорить о надёжности АКП двадцатилетнего автомобиля – занятие не слишком умное, но надо отметить, что четырехступенчатые коробки W4A42/F4A42 обладают завидным ресурсом до трёхсот тысяч километров (если, конечно, их не убивали предыдущие владельцы) и не слишком дороги в ремонте. Правда, даже с двухлитровым мотором и АКП Tucson мог сожрать под 20 литров бензина на сотню километров.
В любом случае надо признать, что не слишком активно гниющий и весьма надёжный Tucson первого поколения – не самый плохой выбор. В продаже таких машин много, и единственное, что немного омрачает ситуацию, это их пробеги. Самые недорогие, ценой 550-600 тысяч, проехали в среднем 250-300 тысяч километров, но за 900 тысяч – миллион можно найти живую на вид машину с пробегом 140-180 тысяч километров. А это ещё не те цифры на одометре, когда Tucson начинает разваливаться на куски и требует постоянного ремонта. В общем, попытаться можно.
Не такой, как все: Renault Koleos I
В России Renault Koleos как-то не зашёл. Может, потому что очень уж он французский на вид, а может, потому что в не самом дешёвом кроссовере, который многие хотели бы видеть в бензиновой двухпедальной версии, единственным вариантом автоматической коробки был вариатор. Пусть и не самый плохой, JF011E, но вариатор, а не классический гидротрансформаторный агрегат Jatco JF613E – такой был доступен только с дизельным мотором. Скорее всего, это объясняет и тот факт, что даже сейчас этот неплохо оснащённый кроссовер с приличным салоном и неплохим по коррозионной стойкости кузовом можно купить даже дешевле, чем за миллион рублей.
Вряд ли вы найдёте пробежавший 200 тысяч Koleos с вариатором, который в жизни не видел ни отвёртки, ни гаечного ключа, ни красного герметика (что самое страшное), но чем чёрт не шутит: вдруг вариатор недавно был отремонтирован? Впрочем, любителям спокойной жизни можно посоветовать машину с МКП. Тут всё намного проще, хотя нужно будет обязательно убедиться, что не требуется замена двухмассового маховика: это очень дорогая штуковина, к тому же – с ограниченным ресурсом.
Большинство машин на вторичном рынке оснащены 2,5-литровым мотором QR25DE, и это неплохой вариант. Главное, чтобы он не страдал масложором из-за разрушения неудачного от природы катализатора. Если эндоскоп убедил, что задиров в цилиндрах нет, можно рассчитывать на пробег тысяч в 250 до капремонта.
С двухлитровым дизелем M9R, как обычно, всё сложнее: мотор неплох, но топливная аппаратура может потребовать вложений. Тут всё, как и с другими возрастными дизелями: первые владельцы их, может, и любили, а все последующие иногда мечтают облить соляркой и сжечь, потому что, например, одна форсунка сейчас стоит в среднем 30-40 тысяч рублей, а ТНВД – в пределах 200-250 тысяч. Можно, правда, найти восстановленный, который обойдётся примерно в 10 тысяч, но сколько он прослужит – никто не знает.
Так что идеальным выбором будет бензиновая машина с механической коробкой. По нынешним меркам Koleos вполне ничего, особенно за те 950 тысяч, за которые можно купить этот кроссовер с пробегом до 150 тысяч километров. Правда, придётся поискать, потому что предложений на вторичном рынке не слишком много: даже в лучшие времена Koleos был у нас не популярнее, чем Элвис Пресли в Монголии.
Брат: Nissan X-Trail I
Если снять с Колеоса растянутые в коленках батины треники и одеть его в приличный костюм, получится Nissan X-Trail: с точки зрения техники это практически та же самая машина. Наборы моторов и коробок, включая вариаторы, их сочетания, полный привод на большинстве машин – всё ровно то же самое. Правда, окрашен X-Trail чуть хуже, а в нынешнем возрасте это может стать проблемой: найти сейчас этот кроссовер первого поколения в идеальном состоянии непросто.
Особенность, которая отличает X-Trail от Koleos на вторичном рынке, это популярность предложений кроссоверов с двухлитровым бензиновым мотором MR20DE. Точно такие же встречались и под капотами Колеосов, но покупали их неохотно, поэтому и на вторичном рынке их не так уж и много. А вот X-Trail с такими моторами больше, чем со старшими QR25DE, так любимыми владельцами Колеосов. Впрочем, большой разницы между этими агрегатами нет. Оба вполне выносливы и оба боятся пылящих катализаторов, хотя при этом 2,5-литровый двигатель чуть подороже в обслуживании, а с двухлитровым X-Trail обладает слишком флегматичным характером.
С дизелем всё то же самое, что и в случае с Renault Koleos, а если важно наличие полного привода, могу успокоить: совсем слабых мест в нём нет. Впрочем, в двадцатилетнем возрасте может не быть и самого привода, поэтому нужно проверять, не снял ли предыдущий владелец кардан на задний мост, поленившись ремонтировать муфту. Может быть всякое, знаете ли: возраст!
Что касается вариатора JF011E, то тут всё ровно то же, что и в ситуации с Koleos: скорее всего, его уже ремонтировали, но кто и как – тайна, покрытая мраком неизвестности и хитростью продавца. Поэтому надёжнее будет выбрать машину с МКП, но при условии, что двухмассовый маховик пока не требует замены – его стоимость сейчас переваливает за 100 тысяч рублей.
Почти классика: Volkswagen Tiguan I
Tiguan, пожалуй, одно из самых интересных предложений: привод у него может быть как передним, так и полным (этим он похож на все предыдущие кроссоверы), но выбор моторов и коробок здесь намного богаче. Правда, не все из них можно рекомендовать к покупке на вторичном рынке. Но начнём не с них, а с кузова.
Как ни странно, ржавых Тигуанов первого поколения хватает. Тут уже и возраст сказывается, и не очень прочное ЛКП, которое иногда могло просто отслаиваться от металла. Совсем уж дырявые экземпляры попадаются очень редко (и, скорее всего, с ДТП в истории), но очаги коррозии вокруг ручек дверей, по кромке крыши, на арках встречаются часто. Впрочем, у любых машин в возрасте 10-15 лет совсем не быть коррозии не может, так что ничего страшного в этом нет.
Полный привод может быть реализован с помощью муфты Haldex четвёртого поколения на ранних машинах или пятого на автомобилях, выпущенных после ноября 2013 года. Однако в нашем случае увидеть пятый Haldex нам практически не светит: основная масса машин в пределах миллиона – это дорестайлинговые Тигуаны 2007-2011 года выпуска. И ладно бы нас интересовала только муфта – они обе неплохие, и их состояние больше зависит от качества обслуживания, чем от поколения. Хуже, что по этой же причине вряд ли получится найти машину с мотором 1,4 TSI поколения ЕА211, который можно было бы смело назвать самым простым в содержании и наименее капризным. Поэтому выбирать придётся между машинами с моторами 1,4 TSI ЕА111, двухлитровыми ЕА888 или дизелями ЕА189.
Так как за миллион трудно купить свежую машину, от двухлитрового мотора лучше отказаться: скорее всего, под капотом окажется ЕА888 Gen1, а это очень капризный агрегат. Вторые руки, скорее всего, будут постоянно лезть в кошелёк, будучи по локоть испачканными в масле. Склонность цепи растягиваться на неприлично малом пробеге до 100 тысяч километров и необходимость платить за её замену от 60 тысяч рублей – это не самое страшное, что может случиться. Хуже, когда приходится устранять масложор с заменой поршневой группы, а это уже тянет сумму от 100 тысяч рублей в случае большой удачи. На фоне этого мотора даже ЕА111 с цепным приводом ГРМ покажется подарком судьбы. Этот подарок хотя бы не так дорого ремонтировать. Ну а про дизель справедливо всё, что говорили про дизели предыдущих кроссоверов: он неплох, но дизель с большим пробегом – это всегда шанс попасть на большие деньги.
Самая любимая в России коробка Тигуана – это классический автомат Aisin TF60SN. Прогнозировать необходимость ремонта этой АКП – дело неблагодарное. Она может проехать до ремонта и 300 тысяч километров, и 150 – всё зависит от обслуживания. Поэтому перед покупкой нужно больше времени уделить диагностике.
С роботами то же самое. Скорее всего, они уже проходили какие-то ремонты (или хотя бы замену сцепления), и так как они на Тигуане не самые плохие («мокрые» шестиступенчатый DQ250 и семиступенчатый DQ500), надежда на успешную эксплуатацию есть. Главное, основательно проверить их перед покупкой: диагностируются они хорошо.
Ну а самый надёжный вариант – переднеприводный кроссовер с мотором 1,4 TSI «на палке», особенно если двухмассовый маховик ещё не развалился. И как раз таких машин в подборке за миллион больше остальных: такая комплектация изначально была самой доступной, такой же остаётся она и сегодня. Ощущения «премиума» в такой машине нет, но есть хотя бы ощущение машины, что сегодня ценно само по себе.
Ещё один V6: Mitsubishi Outlander II
Любители первых Аутлендеров смотрели на машины второго поколения, как профессор Преображенский на Шарикова: ну и что ты такое получилось? У настоящего человека (пардон, Аутлендера) привод должен быть постоянным полным с межосевым дифференциалом, а тут какая-то муфта… Да ещё и электромагнитная многодисковая. Да ну! Что сказать… Это они ещё вариатора не видели. Одним словом, второй Outlander – это не классический внедорожник, а самый что ни есть кроссовер, который в первую очередь должен быть комфортным, а уж во вторую и третью – уметь месить грязь. И то не очень сильно уметь.
В общем-то, всё так и получилось. Подавляющее число этих автомобилей на вторичном рынке представлены с вариатором Jatco JF011E, о котором мы уже говорили выше в абзацах про Nissan X-Trail и Renault Koleos. Добавить к сказанному нечего, поэтому перейдём к хорошим новостям: иногда в продаже встречаются машины с самым популярным 2,4-литровым мотором 4B12 (170 л.с.) в сочетании с механической коробкой – это потенциально самый «живучий» вариант второго Outlander. Совсем редко можно встретить машину с двухлитровым 4B11 (147 л.с.), и это машины после рестайлинга с передним приводом. Это неплохой вариант для тех, кто никуда не торопится и не хочет вкладывать в машину много денег.
Ну и самое интересное предложение – это машины с трёхлитровым V6 6B3 (220 л.с.). В паре с таким мотором работал классический автомат Jatco JF613E, и Outlander с такими агрегатами способен ездить сравнительно долго и счастливо. При этом нужно отметить, что обслуживание V6 будет ощутимо дороже обслуживания рядных «четвёрок», а расход бензина прямо пропорционален положению педали газа и настойчивости владельца убедить окружающих, что Outlander «валит и наваливает». На самом деле валит он не очень: даже V6 не сделал из этого автомобиля гоночный болид, и он с трудом выезжает из 10 секунд до сотни. Однако то, что варианты с V6 и АКП в предложениях до миллиона рублей встречаются, радует в любом случае.
И ещё один важный момент: качество ЛКП этих кроссоверов вызывало уныние даже у первых владельцев, так что сколы, ржавчина и большое количество повторных окрасок – это нормально. Главное, чтобы под слоем ЛКП ненормальной толщины не скрывался серьёзный кузовной ремонт. Ну и обязательно нужно посмотреть машину снизу: несмотря на то, что в серьёзную грязь на этих машинах совались редко (им там просто нечего делать), ржавчина снизу встречается часто, и она серьёзнее побитого камушками капота.
* * *
Разумеется, выбор кроссовера С-класса не ограничен этими автомобилями. Есть ещё, например, Kia Sportage, Toyota RAV4, Peugeot 3008 и другие, менее популярные или более старые машины. Иными словами, выбор есть, и если приложить к этому выбору миллион рублей, можно найти в этой жизни что-то интереснее, чем кредит на новый кроссовер за несколько миллионов с вариатором и полуторалитровым турбомотором. И это по-своему прекрасно.